Qui n’a jamais rêvé de rouler en 911 ? Qui n’a jamais fantasmé le bruit sec de la porte conducteur se renfermant sur sa petite personne assise au volant de l’engin mythique, tel un Steeve McQueen se rendant au Mans ? Ceinture !
Par François Tauriac
Le six cylindres à plat « air cooled » en porte-à-faux arrière pulsant dans son dos sa partition d’instruments à vent. Le gros compte-tour VDO bien campé face au volant. La position de conduite unique et le pédalier qui sort du plancher comme un brelan de champignons au pied d’un chêne. La 911, on en a tous rêvé. Alors, en voiture pour un tour de la type 993. La dernière vraie 911 de légende. Qui marche à l’air, mais jamais à l’ombre. Décoiffant.
Ça commence toujours de la même manière. D’abord par un regard. Une œillade. Une lorgnade admirative et contemplatrice. Parce qu’une 911, ça se découvre. Ça se mate. Ça s’apprivoise de la vue, aussi. Lentement, doucement, comme on approche un fauve endormi. Même si de trois-quarts arrière la Porsche mythique ressemble finalement plus à une grenouille accroupie devant sa flaque qu’à un jaguar en chasse. Même de face, d’ailleurs, ça n’est pas une auto comme les autres. Elle a l’air presque gentille avec ses gros yeux, soulignés par ses clignotants rieurs. La 993 a beau être la quatrième génération de 911, elle est comme sa grande sœur sortie en 1962. Authentique. Elle n’a certes plus les ailes avant aussi protubérantes que ses devancières, ni ses pare-chocs chromés saillants, encore moins ses phares globuleux portés presque droits, mais elle garde pour elle son allure générale, et phénomène unique dans l’histoire automobile, les proportions quasi inchangées de sa caisse d’origine. 4,26 m de longueur, 1,73 m de largeur, 1,31 m de hauteur. C’est ça, une 911 : une voiture assez menue finalement, presque étroite, un habitacle petit 2+2 fast back, et surtout un 6 cylindres à plat Boxer plein de généreux chevaux.
Et dire qu’elle a failli ne jamais voir le jour, cette merveille. La légende raconte même qu’en 1959, quand Butzi, le fils de Ferry Porsche, dessina enfin la version finale de sa carrosserie sur la base du travail du styliste de l’usine et que le pilote essayeur de la marque acheva les premiers essais sur circuit, l’homme fut dépité. « Vous n’arriverez jamais à vendre cette voiture, s’émut-il, elle est inconduisible. » Il faut dire que l’animal n’était pas commun. Elle avait beau ressembler à la 356, cette grosse rainette, son équilibre et sa répartition des masses étaient assez curieux. Tout le poids était à l’arrière, ce qui conférait à la voiture un comportement instable à haute vitesse, un allègement de l’avant qui se soulevait à la moindre accélération – comme un chien mettant sa truffe à la fenêtre – et surtout le célèbre effet « sac à dos » en virage, dû à son surpoids, qui rendait la conduite presque dangereuse en virage sur le sec et pour le moins virile sur mouillé. Au point que les premiers modèles furent vite équipés de bananes de pare-chocs en fonte de 11 kg chacune et même de deux batteries pour alourdir son avant ! C’était plus simple que de modifier l’épure du nouveau train avant McPherson à barres de torsion.
Un million de voitures vendues plus tard – le chiffre fut atteint en 2017 -, la marque de Stuttgart a fait quelques progrès. D’abord, elle a vite abandonné le premier 2 litres de 130 ch. qui ne vécut que quelques années. Emmenant la 911 à 220 km/h tout de même. Elle passa rapidement, donc, au 2,2 litres, 2,4 litres, 2,7 litres puis au 3 litres, 3,2 litres et enfin au 3,6 litres. Notre 993 d’essai étant un X51 kit usine plutôt rare, c’est donc même un 3,8 litres qui l’équipe. Il y a eu trois moteurs X51 993, le «normal » 285 ch., le X51 issu de la 964 RS – dit le Motorsport à cause du sticker sur son admission – de 290 ch., et le X51 Varioram de 300 ch. – un système d’optimisation du flux d’air à bas et moyen régimes.
Le nôtre n’a pas l’admission d’air variable. Il sort donc une vingtaine de chevaux de plus que le modèle 3,6 litres de base. La même puissance que les 2S et les 4S, mais avec une cylindrée supérieure. La clef est bien sûr à gauche. Et contrairement à la légende, c’est pour faire des économies que le contact fut placé à cet endroit, car le faisceau électrique en cuivre devait être le plus court possible. Après-guerre oblige. Pas pour prendre plus vite le départ des 24h du Mans. Preuve de la fausseté de cette mythologie, la 356 était déjà équipée d’une clef à gauche, alors qu’elle n’avait jamais encore participé à l’épreuve légendaire.
Entrer dans une Porsche, c’est toujours une célébration. Grave et émouvante. Une messe d’hommage. Il y a du divin dans l’odeur du cuir unique de la marque. Du céleste dans le ciel de toit perforé qui vous surplombe. Du sacré dans les longs sièges en cuir enveloppants à appuie-tête incorporés. Et puis, surtout, il y a la qualité des matériaux. La 993 a presque 30 ans et rien ne semble avoir altéré la cocotte du tableau de bord, le cuir du volant quatre branches à air-bag ou le pommeau de levier de vitesse. Elle a pourtant 140 000 km. Ensuite, il y a l’ambiance. Les compteurs très simples, le compte-tour énorme toujours VDO. Parce que la gestion moteur est bien plus importante que la vitesse. Et puis ce mano à gauche, célèbre et unique, indiquant le niveau d’huile du carter sec et sa température. Il y a l’antivol enfin qu’on doit débloquer à la télécommande, même si la voiture est restée ouverte. Le cauchemar des voituriers. Et puis, évidemment, il y a la mélodie de la musique. Le démarreur Bosch qui brame sa puissance entraînante, puis la cavalcade du moteur Boxer double arbre qui s’ébroue comme un lion qui sort de l’eau. L’arbre à came du X51 étant plus pointu, le double pot sport d’origine, il semble au début désordonné. Il ronfle, il grogne, il ventile. Dans une partition musicale métallique et envoûtante. Pop pop pop pop.
L’embrayage est plutôt doux. Ce n’est pas de l’enfoncer qui est difficile, c´est de savoir le relâcher sans à-coups qui peut être délicat. La boîte est douce, c‘est une évolution de la G50 née en 1987 sur les derniers 3.2 litres, et son guidage est précis. La curiosité, c’est qu’on n’est pas totalement droit dans cette voiture. On a même les pieds légèrement orientés vers la droite. Pas de réglage de volant. Juste un réglage électrique du siège en hauteur. Et encore c’est une option. Mais on s’en moque bien. On va rouler en 911.
Le périple peut commencer. Les vitesses sont très courtes et dès que la route s’ouvre enfin, elles s’enchaînent rapidement à merveille. La trois est un enchantement. Comme toutes les autres vitesses d’ailleurs qui font partir l’auto comme un boulet à partir du « coup de pied » légendaire des 4 000 tours. Il n’y a que la six qui est vraiment longue. Et même si cette 911 ne manque pas de couple, on passe son temps à jouer du levier. Par pur plaisir. Celle-là est une C4. Une 4 roues motrices, munie d’un système de différentiel permettant des passages en courbe à des vitesses prohibées. 70 % de la traction est sur les roues arrière, le reste sur l’avant.
Cette voiture est un concentré de bonheur et elle réunit, bien collés entre eux, tous les ingrédients du plaisir roulant. Elle accélère comme une flèche en poussant jusqu’à 6 100 tours. Elle vire à plat, aussi à l’aise dans les esses que dans les longues courbes. Elle enchaîne les pifs-paf comme une championne dévore les portes de slalom géant. Bien secondée par des jantes alu et des Bridgestone Potenza S-02A homologués Porsche de 255/40×17. Et le freinage ? Là encore, il n’y a qu’une appréciation possible. Le système est impérial. Et les quatre disques ventilés pincés par des mâchoires quatre pistons d’origine Brembo stoppent net la 911 en respectant au passage le cahier des charges de la marque. Il calcule le dimensionnement du système de freinage à partir des paramètres du poids du véhicule, sa répartition sur les essieux et la capacité d’accélération et la vitesse maximale. « La voiture doit freiner aussi fort qu’elle accélère », explique Pierre Sudreau. Le patron de l’assurance TEA Cerede, spécialisée dans la protection des GT, sait de quoi il parle. C’est un passionné de batraciens à moteur arrière et un docteur « es » 911.
« La 993 est un chef-d’œuvre, explique-t-il, et si la marque l’a abandonnée, pour passer au refroidissement liquide, après l’avoir poussée au sommet de ses ultimes évolutions avec une bi-Turbo de 450 ch, c’est uniquement que le « flat six » ne pouvait plus exister en respectant les normes anti-pollution de l’époque. Le bloc 3.4 litres qui lui succèdera, monté sur la 996, perdra certes le « cooled air » spirit, mais il permettra à la marque de pénétrer dans le monde des 32 soupapes en vendant, pour la première fois, plus de 175 000 exemplaires d’un même modèle en sept ans, soit près de deux fois et demi plus que de 993. » Mais la vie de la 996… c’est une autre histoire, que nous viendrons vous compter très vite.
