Petits conseils pour le rêve ou l’achat d’une bombe mythique ex-fan des eighties, la Peugeot 205 GTi. Un des petits bolides yongtimer français, traction avant, qui trône désormais au sommet des cotes.
Par François Tauriac
Personne n’a oublié les reines de la route des années 80. Ces bolides qui hantaient nos nationales et régnaient sans partage sur le pavé des grandes villes. 40 ans plus tard elles sont devenues les souveraines d’un nouveau royaume, celui de la collection. Les quelques exemplaires restant trônent désormais au sommet des enchères, mais aussi dans le cœur de ceux qui ont eu la chance de les conduire dans leur jeunesse.
Qu’est ce qui a fait le succès de la 205 GTi ? D’abord son look surbaissé, ses élargisseurs d’ailes, ses jantes alu d’origine, ou encore ses moquettes rouges. Mais aussi les victoires de son ainée, la Turbo 16 Groupe B, 4 roues motrices, moteur central-arrière, championne du monde des rallyes en 1985 et 1986 et victorieuse au Paris-Dakar 1987 et 1988. Son châssis, bien sûr, a joué son rôle. Rigide, efficace. Et puis, son incroyable guidage de train avant triangulé et son train arrière très joueur. Des détails qui lui ont conféré une tenue de route incroyable. Même impériale, surtout lorsqu’elle était associée aux bons Michelin. Et qui lui ont aussi valu quelques sorties de route, tant les conducteurs qui prenaient son volant rentraient dans la peau d’invincibles pilotes. Et puis, bien sûr, il y a son merveilleux moteur. Le XU 1,6 litres de 105 ch doté d’une injection Bosch et freiné par des disques ventilés à l’avant. Son 0 à 100 km/h en 8,2 secondes pour le modèle de 130 ch et son 206 km/h chrono…
Un cocktail de 850 kilos à l’efficacité diabolique. Première réponse des français à l’hégémonie allemande de la Golf GTI widow maker (faiseuse de veuves) qui régnait depuis 1976 sur le monde des bombinettes. La 205 a donc été le fruit d’une étude minutieuse des ingénieurs de la marque au lion. Réunissant tous les ingrédients pour fabriquer une sportive parfaite, poussant même la recherche de la perfection jusqu’à travailler le son des portes de la Golf lorsqu’on les claquait et même la sonorité des échappements.
Mais revenons en 1984, date de la sortie de la 205. Peugeot ne va pas bien. La gamme vieillit et la plus puissante des petites lionnes de l’époque reste la 104 ZS en bout de carrière. 72 chevaux et un look post 70, carré comme une caisse à savon. C’est la période des 505 Turbo, ce qui prouve bien qu’on sait faire des voitures rapides à Sochaux, ou gagner des rallyes en 504 coupé V6. La 205 va sortir du diable vauvert pour remettre les pendules à l’heure et sauver la marque. Son secret, un look d’enfer et une gamme de motorisation allant du diesel atmosphérique asthmatique au surpuissant 1.9l 130 ch des dernières GTI en passant par un 115 ch. 25 ans de carrière et 5 millions d’exemplaires après, la Two O Five, comme disent les britanniques, atteint des sommets en collection. Jusqu’à 20 000 euros pour un très bel exemplaire peu kilométré. 43 000 euros aux enchères pour une 1.9 L en aout 2017 en Angleterre, 32 000 euros en 2018 pour une série spéciale Le Mans, réservée au marché suédois, très rare.
Seul problème de ces petites monocoques, elles ont subies parfois les affres des transformations tuning en deuxième main, quand elles n’ont pas été carrément accidentées à une époque où les limitations de vitesses étaient bafouées allègrement. Première chose à regarder, donc, la caisse. Elle perd de la rigidité au-dessus des fenêtres arrière et des fentes peuvent apparaitre si la caisse a été réparée. Ou si les amortisseurs sont trop rigides. Bien vérifier les alignements de portes qui remontent très haut sur le toit et le capot avant et le hayon arrière. Si tout cela n’est pas droit, fuyez. Au niveau des ailes arrière, il peut se développer de la rouille autour du joint et derrière les extensions en plastique.
A l’intérieur, maintenant. Les sièges n’ont pas été créés pour durer, les renforts lombaires peuvent être épuisés, les montants de sièges au niveau des jambes aussi. Observez les comodos, et le tableau de bord qui peut avoir été totalement démonté. Ensuite, démarrez la bête. Regardez si le ralenti est stable. Pas de fumées à l’échappement. La dureté de l’embrayage. Le point de Friction. De l’avis de tous les spécialistes, le moteur est increvable et peut atteindre tranquillement les 300 000 kilomètres sans trop de frais. Après, c’est une autre histoire. Demandez toujours des démarrages à froid. Un bon moyen de connaitre l’état de l’amplificateur d’allumage, du démarreur, des injecteurs, du collecteur d’échappement souvent fendu, des joints de queue de soupapes (fumées au démarrage à froid). Vérifiez les numéros moteurs sur le dernier CT et la plaque moteur dans l’auto. Un bon moyen de savoir si le moulin est d’origine et s’il n’est pas catalysé. Ou s’il ne vient pas d’une Xantia 2 l. turbo ! Méfiez-vous aussi des trains arrière fatigués. Il en coute une fortune de les refaire. Gare aux commandes de boite floues également. Les trims et tringleries son pénibles à trouver.
Pour les modèles, il y a trois variantes essentielles : la 105 ch, la 115 ch et la 130 ch. Nous laissons de côté le cabriolet CTi qui ne bénéficiait pas de tous les atouts de sa sœur, la coupé – train avant diffèrent et manque de rigidité sans toit. La plus cotée est la plus puissante. Mais pas la plus intéressante. La cote annonce les 105-115 autour de 14 500 euros. Les 130 autour de 15 600. Un exemplaire peu kilométré se négociera encore plus cher. Une série limitée Griffe de 1990 – reconnaissable facilement à sa couleur vert métallisé fluorite et à la sellerie spécifique – pouvant atteindre plus de 20 000 euros. Dans tous les cas, foncez et profitez d’une petit bête qui monte. Elle vous rendra votre investissement en vous offrant sa générosité débordante et son étonnante polyvalence.
